Conteneurisation et empotage
La conteneurisation massive du transport maritime a entraîné une profonde mutation des pratiques portuaires. Parmi ces pratiques, l’empotage, c’est-à-dire l’opération de chargement des marchandises à l’intérieur d’un conteneur, est désormais un enjeu important du droit du transport maritime. Parce que des complications peuvent apparaître en raison d’un empotage défaillant, cette opération essentielle est parfois déterminante de la bonne exécution de l’expédition maritime, dont l’empotage est un nécessaire préalable.
Lorsque c’est le transporteur qui organise ou contrôle l’empotage, l’opération est rattachée à l’exécution du contrat de transport ; lorsque le conteneur est empoté sous le contrôle du chargeur, celui-ci alors tenu à un certain nombre de précautions tenant au type ou aux caractéristiques du contenant. Par exemple, dans le cas d’un conteneur frigorifique, l’empotage peut être fait à chaud, à froid ou à l’air ambiant, selon la convention et selon les exigences de conservation et de transport des marchandises. La jurisprudence n’est d’ailleurs pas rare concernant la température à l’intérieur du conteneur, notamment pour le transport de fruits ou même d’arbres.
On comprend donc que les effets juridiques de l’empotage ne sont pas négligeables puisque l’opérateur sous le contrôle duquel il y a été procédé pourra voir sa responsabilité engagée s’il est établi qu’un empotage défaillant est la cause d’une une perte ou d’une avarie à la cargaison.
Si l’empotage a été contrôlé par le transporteur, ce dernier pourra ainsi voir sa responsabilité engagée. Présumé responsable selon un principe bien connu, le transporteur pourra aussi invoquer la limitation de sa responsabilité pour les dommages à la marchandise. Mais cette présomption pourra être écartée si le transporteur rapporte la preuve d’un acte ou d’une omission du chargeur selon l’article 4-2-i de la Convention de Bruxelles de 1924 ou d’un vice caché ou propre de la marchandise selon l’article 4-2-m du même texte. Il faudra alors se référer aux dispositions contractuelles et, sans doute, s’appuyer sur des rapports d’expertises.
La présomption de responsabilité du transporteur est en effet une présomption simple qui pourra être renversée par la preuve d’un cas excepté. Outre l’existence du cas excepté lui-même, le transporteur devra aussi établir le lien causal entre cet événement et les pertes ou avaries constatées. Que l’on applique la convention de Bruxelles de 1924 ou la loi sénégalaise, la faute du chargeur, notamment dans l’empotage, constitue un cas excepté qui permet au transporteur de se libérer de la responsabilité de plein droit qui pèse sur lui. La faute du chargeur peut résulter d’un acte ou d’une omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent ou représentant. Cette hypothèse n’est pas limitative et les illustrations de faute du chargeur en lien avec les avaries sont d’ailleurs assez nombreuses. Concernant le cas particulier du conteneur, la jurisprudence a souvent admis, dans l’hypothèse où celui-ci aurait été fourni ou choisi par le chargeur, qu’un conteneur en mauvais état ou inadapté s’analyse en une faute du chargeur exonératoire pour le transporteur.
La faute du chargeur est cependant susceptible d’être neutralisée par la preuve d’une faute du transporteur ou de ses préposés à la condition que cette faute soit totalement ou partiellement la cause du dommage. Dans ce cas, la responsabilité du transporteur pourra finalement être retenue.
